tác giả: Trịnh Nguyên Hoàn (1977)
bằng cấp: kỹ sư điều khiển học kỹ thuật giao thông vận tải

ĐTNR: 0438713089

ĐTDĐ: 0984928946

phần 1. các lập luận khoa học. (các tính chất của đề án).

theo ước lượng các chi phí đi lại hàng ngày, ta có thể kết luận: chi phí xã hội cho tổng 30 xe máy đi làm hàng ngày sẽ tốn kém hơn việc 30 người dùng chung một chiếc bus. đó chính là tính kinh tế.
ví dụ tại hà nội hiện nay, trên thị trường một chiếc xe máy có giá trung bình là 30 triệu, 30 người là 900 triệu, khoảng 45000usd (1). nếu tính théo giá thanh lý xe máy là 10 triệu/xemáy thì (1)=15000usd (1’). chi phí nhiên liệu + bảo trì bảo dưỡng ước tính tối thiểu là 01 usd/ngày/xe máy, 01 năm xe sử dụng tối thiểu 300 ngày tức là 300 usd, 05 năm là 1500 usd, 30 xe máy là 45000 usd (2). như vậy chỉ ước tính giá trị tối  thiểu đã thấy nếu 30 người dùng chung một chiếc bus thì sẽ tiết kiệm được rất nhiều chi phí, chưa kể các chi phí phát sinh khác đối với xe máy như mũ bảo hiểm, áo mưa, tiền gửi xe,…
nếu thuê một xe 30 chỗ một ngày chạy 100km hết khoảng 1,5 triệu, một tháng khoảng 45 triệu, một năm khoảng 450 triệu, 05 năm khoảng 2.250.000đ tức là khoảng 100.000usd (3).
như vậy ta thấy trên lý thuyết (1) + (2) gần như tương đương với (3). nhưng trên thực tế nếu cộng cả các chi phí phát sinh của xe máy thì (1) + (2) > (3).
để xúc tiến dự án chuyển đổi 30 xe máy thành 01 xe bus 30 chỗ thì vốn đầu tư cho một xe bus khoảng 40.000 usd, tức là (3) – (2) – (1’). khi dự án đã đi vào ổn định thì vốn duy trì sẽ giảm xuống là (3)–(2)–(1).

theo mô hình cây thực vật (sẽ phân tích ở phần 3) thì giao thông là gốc của vấn đề. đó chính là tính khoa học.

trong các chương trình vtv thì chuyên mục giao thông chiếm thời lượng lớn. trong các chương trình táo quân cuối năm thì táo giao thông cũng mang lại nhiều kịch bản vừa bi vừa hài nhất. đó chính là tính thời sự. hàng ngày hàng giờ vẫn có những người chết vì tai nạn giao thông, đa phần là chết oan và rơi vào độ tuổi lao động, gây thiệt hại lớn cho nền kinh tế quốc dân - đấy là cái chết tức thì. còn cả những cái chết từ từ nữa, mỗi lần tắc đường là một lần tích tụ các khí độc hại vào người và đương nhiên sẽ giảm tuổi thọ.

tính nhân văn. trong kho tàng văn học việt nam có câu truyện ngụ ngôn “hai con dê qua cầu”. ý nghĩa của truyện là khi có xung đột giao thông tại một điểm mà không qui định quyền ưu tiên thì cả hai đều thiệt hại. hiện trạng giao thông việt nam hiện nay có nhiều xung đột chưa được giải quyết, đề án này sẽ giải quyết vấn đề đó.

tính chính trị. đảng cộng sản việt nam do chủ tịch hồ chí minh sáng lập và lãnh đạo đã giành được độc lập tự do cho nhân dân, lãnh đạo nhân dân tiến hành các cuộc kháng chiến vĩ đại đánh đuổi giặc ngoại xâm, sáng lập nên nhà nước việt nam dân chủ cộng hòa, nay là nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa việt nam. chủ chương của đảng ta: xây dựng nhà nước việt nam là nhà nước của dân, do dân và vì dân. vấn đề giao thông ảnh hưởng trực tiếp đến từng người dân. tai nạn giao thông có thể xảy ra với bất kỳ ai (chủ động hay bị động) không phân biệt thành phần giai cấp. ách tắc giao thông cũng vậy, khi xảy ra ách tắc thì tất cả mọi người cùng phải chịu hậu quả không phân biệt ôtô hay xe máy, không phân biệt giàu hay nghèo.
đảng ta lấy chủ nghĩa mác lê nin và tư tưởng hồ chí minh làm kim chỉ nam cho mọi hành động. bác hồ sinh thời luôn giành thời gian chăm lo cho từng người dân, từ các cụ già đến các em nhỏ. đề án này cũng là đề án giải quyết nhu cầu thiết yếu cho đại đa sô quần chúng và nhân dân lao động, đề án vẽ ra một tương lai mọi công dân có thể di chuyển khắp đô thị nơi sinh sống một cách an toàn và thông suốt, đi từ điểm a đến điểm b đúng theo khoảng thời gian định trước.
có thể so sánh việc giải quyết các vấn đề giao thông như một cuộc cách mạng, cần có sự lãnh đạo thống nhất từ trung ương đảng xuống từng các cơ sở đảng rồi đến từng cá nhân đảng viên. rồi từng đảng viên sẽ dẫn dắt quần chúng nhân dân tiến hành cuộc cách mạng này. trong lịch sử khi chúng ta giành được độc lập, chúng ta phải chiến đấu với giặc đói và giặc giốt. ngày nay chúng ta phải coi tai nạn giao thông và ách tắc giao thông cũng là một loại giặc, phải huy động sức mạnh toàn dân để tiến hành cuộc cách mạng này.

tính xã hội. đi lại là nhu cầu thiết yếu nhất của con người. với hiện trạng các đô thị lớn tại việt nam hiện nay thì con người có thể mất quyền tự do nếu tham gia giao thông, người đi bộ không có vỉa hè, người lái ôtô thường xuyên bị xe máy lấn đường trong khi csgt chủ yếu là phạt ôtô. đề án này sẽ giải quyết những nghịch lý đó.
đề án này muốn chỉ ra rằng những ai muốn làm từ thiện thì hãy đóng góp tiền của vào đề án này. đề án này hướng tới mọi thành phần trong xã hội, tạo môi trường bình đẳng cho mọi công dân. theo lẽ thường thì các nhà từ thiện đóng góp cho các quỹ từ thiện, nhưng người việt nam có câu ‘tiền vào nhà khó như gió vào nhà trống’, chưa kể phát sinh những tiêu cực từ những người quản lý quỹ từ thiện. nếu chỉ biết rót tiền cho người nghèo mà không tạo công ăn việc làm cho họ thì chỉ là phí công vô ích.

tính ưu việt so với các loại phương tiện khác (xe điện trên cao, tàu điện ngầm,…). trong khi chúng ta chưa có được hệ thống bus hoàn chỉnh cho các đô thị lớn thì chúng ta đã triển khai các dự án lớn hơn như xe điện trên cao, tàu điện ngầm,… theo triết học thì việc này có thể là đốt cháy giai đoạn. không khác gì việc chúng ta từ xã hội phong kiến giành được độc lập tiến thẳng lên xã hội chủ nghĩa mà không qua xã hội tư bản. chúng ta đã phải trả giá và định hướng lại.
do vậy đề án này đề ra phương hướng là xây dựng hệ thống xe bus đô thị hoàn chỉnh thì mới tạo được thói quen sử dụng các phương tiện giao thông công cộng cho toàn thể nhân dân.

tóm lại, với các tính chất nêu trên thì đề án này là việc cần làm ngay. nếu đề án này được thực thi thì sẽ mang lại những hiệu ứng tích cực cho việc súc tiến những đề án khác của nền kinh tế quốc dân.

phần 2. thiết kế xe bus.

trong phần này tác giả của đề án chỉ nêu ra phương hướng chung, còn việc cụ thể xe bus như thế nào tùy thuộc vào qui mô đầu tư của nhà nước. số vốn đầu tư gần như tỷ lệ thuận với số lượng và chất lượng phương tiện, còn nhân sự chỉ là qui hoạch và xắp xếp lại theo một cách khoa học hơn. vẫn là những người làm nhiệm vụ trong ngành giao thông (cảnh sát giao thông, dân phòng,..., lái xe và phụ xe bus).

xây dựng quyền ưu tiên cho xe bus.
nhìn vào bản thiết kế ta thấy có điểm rất mới, đó là lái xe và phụ xe chính là cảnh sát giao thông (csgt).
theo luật giao thông đường bộ việt nam hiện hành thì mọi phương tiện giao thông trên đường ngoài việc chấp hành các tín hiệu đèn, nếu có csgt thì phải chấp hành theo sự điều khiển của csgt.
theo thực tế giao thông tại hà nội hiện nay, đoàn xe ngoại giao có thể đi từ điểm a đến điểm b đúng theo lịch trình. để làm được điều này là nhờ có xe cảnh sát dẫn đường và các đồng chí cảnh sát đứng chốt tại các điểm xung đột, ngoài ra đôi khi còn có lực lượng dân phòng địa phương và thanh niên tình nguyện v,v... người tiêu dùng xe bus hoàn toàn có thể chịu được chi phí này nếu tính vào giá vé, miễn làm sao là đi đến nơi, về đến chốn.
như vậy đề án này thiết kế xe bus có đèn còi ưu tiên như xe cảnh sát, lái xe và phụ xe chính là cảnh sát giao thông. khi đó nếu xảy ra xung đột giao thông, tất cả các phương tiện khác phải nhường đường, nếu không sẽ bị xử phạt theo đúng luật định.

thiết kế hợp đồng vận tải.
nghiên cứu soạn thảo các điều khoản hợp đồng 4 bên giữa người tiêu dùng (xã hội) và doanh nghiệp (kinh tế) dưới sự giám sát của trung ương đảng và chính phủ (chính trị và văn hóa). hợp đồng này phải chỉ rõ được quyền và nghĩa vụ của các bên, người tiêu dùng được sử dụng xe bus thời gian và tần suất như thế nào?, giá vé ngày bao nhiêu?, vé tháng bao nhiêu?, vé cả 5 năm là bao nhiêu?, v.v... tại sao lại có chu kỳ 5 năm? vì rất nhiều sinh viên đi lại đến trường đại học trong khoảng thời gian đó.
ví dụ một hợp đồng như sau:
người tiêu dùng cam kết trong 5 năm sẽ thường xuyên đi lại bằng xe bus.
doanh nghiệp bus cam kết trong 5 năm đó có xe bus chuyên chở người tiêu dùng theo lộ trình định trước.
chính phủ cam kết với người tiêu dùng....
bộ giao thông vận tải cam kết duy trì chất lượng làn đường và tính ưu tiên cho xe bus.
giá vé lượt là 0.5usd, giá vé cả 5 năm là ?usd.

nếu đủ 30 người tiêu dùng ký hợp đồng có lộ trình đi lại tương đối giống nhau thì đầu tư ngay 01 xe ô tô county 30 chỗ chuyên trách việc đưa đón 30 người này trong 5 năm, thiết lập thẻ tài khoản đi lại trong 5 năm. sau 01 năm sử dụng, tài khoản này có thể cho, tặng, trao đổi cho người khác nếu người khác có lộ trình đi lại tương tự. trong thời gian đưa đi đón về, nhà xe không được phép chở người thứ 31, trong thời gian xen giữa lúc đưa đi và đón về, nhà xe có quyền kinh doanh thêm bằng cách bán vé lượt cho các hành khách khác có nhu cầu, nhưng vẫn phải đúng lộ trình đó. việc kinh doanh thêm này chính là tạo tiền đề cho cả tuyến xe bus sau này. đây là sự kết hợp hoàn hảo giữa xe đưa đón nhân viên và xe buýt tuyến hiện nay.
phần 3. mô hình cây thực vật.



theo mô hình này thì ta thấy giao thông chính là vấn đề gốc cần giải quyết. mọi vấn đề khác cần giải quyết đều phải thông qua giao thông. các chất dinh dưỡng từ các chùm rễ muốn chuyển lên các cành cây đều phải đi qua phần gốc của cây. ví dụ để bảo vệ môi trường sống ta cần phải giảm lượng khí thải của các phương tiện giao thông.
để cải thiện chất lượng ytế các bệnh viện ta cũng cần phải giải phóng các bãi gửi xe xung quanh bệnh viện; nếu sử dụng các phương tiện giao thông công cộng thì con người sẽ đi bộ nhiều hơn, do đó tăng cường được sức khỏe và giảm gánh nặng cho ngành ytế, chủ tịch hồ chí minh có câu nói nổi tiếng “dân có cường thì nước mới thịnh” vân vân… và vân vân…
ví dụ ngành giáo dục đòi tăng lương cho giáo viên thì chỉ cần giảm chi phí đi lại cho giáo viên cũng là cách tăng lương. các y bác sỹ muốn tăng lương không? chỉ cần có xe bus đưa đón họ đi làm hàng ngày tức là tăng lương đấy. học sinh, sinh viên cứ đúng giờ là đến lớp, đúng giờ là về nhà thì các phụ huynh rất yên tâm công tác, các tệ nạn học đường không có cơ hội xảy ra; vân vân… và vân vân…
và hạnh phúc của nhân dân chỉ có được khi không có tai nạn giao thông.
văn hóa nói chung và văn hóa giao thông nói riêng chỉ có thể phát triển khi không còn ách tắc.

lại nói về văn hóa giao thông, xưa nay chúng ta thường đổ tại cho người tham gia giao thông thiếu ý thức. chúng ta không hề đề cập đến ý thức người quản lý. người quản lý phải biết được với diện tích và cơ sở hạ tầng như vậy thì cấp phép đăng ký bao nhiêu phương tiện là đủ. khi số lượng phương tiện vượt quá giới hạn cho phép thì hệ thống bị phá vỡ, và sẽ không bao giờ có được ý thức tốt từ người tham gia giao thông. theo triết học thì lượng đổi chất sẽ đổi.và ách tắc giao thông là điều tất yếu.
người quản lý phải biết để có được giấy phép lái xe thì phải có những điều kiện gì, nhưng việc cấp phép tràn lan gần như ai cũng có thể lấy gplx bằng tiền hối lộ thì tai nạn giao thông cũng là điều tất yếu.
nhìn vào mô hình cây thực vật ta thấy: người quản lý ở đây chính là các chùm rễ ở dưới của phần gốc. các chùm rễ này gồm 4 loại cơ bản là kinh tế, chính trị, văn hóa. xã hội.

theo cách nói hàng ngày thì làm bất kỳ một việc gì cũng phải kèm theo từ đi: đi làm, đi chợ, đi học,… đi ở đây chính là giao thông. chẳng ai làm việc kinh doanh mà cứ ngồi một chỗ (trừ người bán quan tài), phải năng động mà đi khảo sát thị trường chứ. chẳng ai mua đồ ăn thức uống qua điện thoại mãi được nếu không muốn ăn đồ tươi ngon, phải đi ra chợ chứ. chẳng ai chỉ ngồi ở nhà đọc sách nghe đài mà thu hoạch được những tri thức của nhân loại, phải đi đến trường chứ. v.v...
không cứ trong tiếng việt mà trong tiếng quốc tế cũng vậy: go to work, go shopping, go to school,… như vậy chúng ta càng thấy giao thông là cái gốc của mọi vấn đề.


phần 4. mô hình liên kết hình tứ diện đều.

cấu trúc hình tứ diện là 4 điểm không đồng phẳng trong không gian được nối với nhau bằng 4 cạnh, 4 cạnh này có độ dài tương đối bằng nhau. trên sở phân tích sâu sắc của nhiều môn khoa học, ta có thể kết luận: một dự án muốn khả thi và hiệu quả thì phải đảm bảo mô hình liên kết hình tứ diện đều, tức là phải đảm bảo đủ 4 yếu tố chính trị, kinh tế, văn hóa, xã hội. do vậy để thực thi đề án này phải huy động nhân lực và vật lực của các cơ quan trung ương, không một doanh nghiệp vận tải nào có thể giải quyết được, không một tờ báo hay kênh truyền hình nào có thể tuyên truyền được văn hóa giao thông …, và không một xã hội nào được gọi là văn minh nếu thường xuyên ách tắc giao thông.
yếu tố chính trị: ở đây ta hiểu là chính phủ. nếu chính phủ chỉ phê duyệt các dự án mà không trực tiếp chỉ đạo sâu sát thì sẽ không giải quyết hết các vấn đề văn hóa và xã hội, chưa kể thiệt hại kinh tế do lãng phí và tham nhũng.
yếu tố kinh tế: nếu dự án xe bus được giao cho các doanh nghiệp vận tải thì lợi nhuận chỉ được giành cho cán bộ nhân viên doanh nghiệp đó. còn các yếu tố văn hóa, xã hội dễ bị xem thường, thậm chí bị trà đạp…
yếu tố văn hóa: văn hóa người việt nam ai cũng muốn sở hữu cho mình một căn nhà, nhất là nhà trong các đô thị lớn, việc di chuyển chỗ ở sinh hoạt là gần như không thể. do vậy họ buộc phải dùng xe máy để đi làm hàng ngày. nếu chính phủ xây dung được hệ thống bus hoàn chỉnh thì người dân sẵn sàng rời đô thị ra ngoại thành để hàng ngày đi xe bus đi làm.
yếu tố xã hội: xã hội càng phát triển thì càng phân hóa giàu nghèo, người có điều kiện thì mua ô tô đi cho sướng. nhưng khi tắc đường hay tai nạn thì cả hai đều chịu hậu quả như nhau. nếu như những người đó đi chung chuyến xe bus thì mới là tiến lên chủ nghĩa xã hội. đề án này tạo ra môi trường đi lại bình đẳng cho mọi công dân, để mọi công dân có thể phát huy tối đa sở trường và năng lực.

phần 5. các biện pháp hành chính hỗ trợ.

trước hết phải thực hiện đúng thiết kế ở phần 2. cảnh sát giao thông thay vì đứng chốt sẽ được điều động kiêm nghiệm việc lái xe và phụ xe bus, còn các lái và phụ xe bus mặc sắc phục csgt đứng chốt để đảm bảo công ăn việc làm cho họ. lương và các chế độ phụ cấp sẽ phải tính toán lại. việc này chỉ cần tiến hành trong một thời gian nhất định để tạo nề nếp cho người tham gia giao thông là phải nhường đường cho xe bus.
sở dĩ phải tạo tính ưu tiên cho xe bus vì nó chính là cỗ máy chuyên chở sức lao động trong nền kinh tế quốc dân. đầu tư cho cỗ máy này sẽ nâng cao năng lực sản xuất của toàn xã hội.

rà soát lại tất cả các giấy phép lái xe hạng a1 (xe mô tô 2 bánh), kiên quyết xử lý nghiêm gplx không hợp pháp. tất cả vì mục tiêu giảm thiểu xe máy trong đô thị.

khuyến khích các doanh nghiệp đang kinh doanh sản xuất trong lĩnh vực xe máy chuyển đổi cơ cấu sang lĩnh vực xe bus.

tóm tắt đề án.

đề án này được thiết kế bởi tác giả trịnh nguyên hoàn, là kỹ sư điều khiển học giao thông vận tải. số cmnd 011757258. các lý lẽ bảo vệ đề án được lập luận trên nền tảng triết học và nhiều khía cạnh của thực tiễn cuộc sống xã hội.
mục tiêu của đề án là giảm thiểu xe máy trong thành phố hà nội bằng việc chuyển đổi dần sang sử dụng xe bus.
đề án này đã được chứng minh là đảm bảo đủ 4 yếu tố chính trị, kinh tế, văn hóa, xã hội nên sẽ có tính khả thi cao. nếu đề án này được đầu tư sẽ là tiền đề cho sự khả thi của nhiều dự án khác.
mọi số liệu tính toán ước lượng dùng đơn vị usd để đề phòng sự lỗi thời khi đề án bị chậm triển khai trong thời gian dài.
vốn đầu tư cho 01 chiếc xe bus ước tính khoảng 40 ngàn usd. việc triển khai thí điểm một tuyến hay nhiều tuyến tùy thuộc vào quyết định đầu tư của chính phủ. theo tư tưởng hồ chí minh, những công việc tầm cỡ quốc gia cần phải có sức mạnh đoàn kết của toàn dân tộc. trong lịch sử, dân tộc ta phải nhờ đến sức mạnh đoàn kết mới giành được độc lập, ngày nay công việc vận tải hành khách công cộng cũng phải huy động sức mạnh toàn thể nhân dân mới thành công được. nếu một tổ chức hay cá nhân nào thực hiện được công việc vận tải hành khách công cộng, nhưng một tổ chức hay cá nhân khác vẫn sản suất kinh doanh xe máy, vần cho lưu hành phương tiện cá nhân thì lúc này nhà nước phải đứng ra làm trọng tài để xử lý. do vậy chỉ có nhà nước mới thực hiện được công việc này, cụ thể là những người đứng đầu chính phủ phải trực tiếp chỉ đạo đề án chuyển đổi 30 xe máy sang 01 xe bus.

nội dung đề án
các lập luận khoa học.
thiết kế xe bus.
mô hình cây thực vật.
mô hình liên kết tứ diện đều (hợp đồng 4 bên).
các biện pháp hành chính hỗ trợ.